Железная дорога. ее возникновение и жизнь

Первая в мире железная дорога на паровой тяге, предназначенная как для перевозки грузов, так и пассажиров появилась в Англии и соединила города Дарлингтон и Стоктон. Но это была далеко не самая первая из железных дорог, если говорить вообще. В статье мы постараемся разобраться с этим вопросом немного более подробно и рассказать, краткую предысторию возникновения первых железных дорог и поездов, а также, немного осветить ранний период их развития.

Более современные рельсовые пути появились в связи с развитием горнодобывающей промышленности. Так, в 16-ом веке, в Англии и Германии стали использовать деревянные рельсовые пути и вагонетки, для перевозки угля, руды и других полезных ископаемых. Эти вагонетки еще точно нельзя назвать «железными» дорогами, хотя бы потому, что они были деревянными! 🙂

Подобные вагонетки было широко распространены в Англии аж до 18-го века, пока их не вытеснили железные дороги.

Первая железная дорога, не из дерева и расположенная не в шахте, а на поверхности, появилась между 1603 и 1604 годами и соединила Strelley и Wollaton. Эта дорога, хотя и была расположена на поверхности, но тоже использовалась, для доставки грузов из шахт Strelley в Wollaton. Длина ее составляла всего 3 км.

В России первая железная дорога появилась в Петрозаводске и использовалась для нужд Александровского завода.

Из рудников и шахт, эта технология распространилась и на пассажирские перевозки. Сначала появились пассажирские дороги с конной тягой. Первой была дорога Уондсвортом и Кройдоном построенная в 1801 году в Англии.

1804 году Ричард Тревитиком создал первый паровоз, но первая железная дорога способная выдержать паровоз открылась только в 1825 году. Она соединила угольные шахты Дарлингтона с городом Стоктон на реке Тис. Длина дороги 40 км. Она предназначалась, как для перевоза пассажиров, так и для вывоза угля с шахт Дарлингтона.

История строительства железной дороги Стоктон-Дарлингтон.

Паровоз «Ракета» Стефенсона.

Создание первой в мире железной дороги не было очень легкой задачей. Создатель самого лучшего на тот момент локомотива — Джордж Стефенсон, убедил в целесообразности этого проекта богатого промышленника Эдварда Пиза. Вместе, им пришлось еще четыре года ждать, пока не удалось получить разрешение на строительство у парламента. У новшества было много противников, начиная от владельцев лошадей, которые до этого хорошо зарабатывали на перевозках угля и заканчивая местными фермерами.

Не смотря на все преграды, 27 сентября 1825 года 33 вагона отправились в первый рейс из Дарлингтона в Стоктон. Поезд двигался со скоростью 8 км/час и кроме 600 пассажиров, привез 12 вагонов угля.

Интересный факт: эта железная дорога и на сегодняшний день рабочая.

В 1830 году провели дорогу которая соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль (56 км). Дальнейшее развитие было подобно взрыву, до 1840 года в Великобритании было уже 2390 км железных дорог.

В США первая железная дорога общественного назначения появилась в 1830 году в штате Мэриленд (Baltimore and Ohio Railroad). До 1840 года США обогнали Великобританию и проложили 4,4 тыс. км. железнодорожных путей.

С 1865 года, после окончания гражданской войны, в США начинается «Золотой век» железных дорог. С 1816 по 1916 год сеть железных дорог выросла в невиданных масштабах с 35 000 до 254 000 миль!

Можно было бы еще долго рассказывать, про историю развития железных дорог или про реакцию на появление поездов людей или про смешные на сегодняшний день опасения противников ее строительства, но об этом в другой раз. Добавим только, что заказ билетов на поезд , и сегодня остается очень востребованной услугой. А поезда, хоть и уступили часть своих позиций автомобильным дорогам и другим средствам передвижения, все же остаются популярным транспортом.

С незапамятных времен человечество стремилось завоевать мировые пространства.
Древние племена кочевали. С течением веков, находя хорошие становища, тучные пастбища, богатые нивы, народы переходили к оседлому образу жизни. У берегов морей, в устьях больших рек, у водных путей сообщения мало по малу вырастали поселения и города. Истощение плодородных почв, теснота, вызываемые размножением населения, заставляли человечество стремиться к дальнейшему проникновению в материки. Наконец, необходимость обмена изделий, торговли, заставляла наиболее предприимчивых людей искать выхода в иные страны.
Таким образом, естественно, возникли сухопутные и водные сообщения. Вполне понятно, что первыми по времени, конечно, явились сухопутные дороги и речные пути, как наиболее доступные, а позднее - морские. Водные пути позволяли пользоваться даровой двигающей силой: течением и ветром.
Со временем люди научились прокладывать удобные грунтовые и шоссированные дороги, стали выправлять реки, устраивать порты. Все же, как и в самой седой старине, двигающей силой являлись на водных путях течение, ветер и сила людей, а на сухопутных-сила людей и животных.
Изобретение в конце XVIII столетия паровой машины, в начале XIX века - парохода и паровоза резко изменило все бывшие до этого времени и существовавшие в течение многих тысячелетий условия.
Изобретение паровых железных дорог и воздушные сообщения внесли колоссальный переворот в работу путей сообщения.
Железные дорог в настоящее время существуют на всех материках кроме Антарктиды. Рельсовая сеть покрыла весь земной шар.
Невозможно встретить цивилизованного человека, который не воспользовался хоть раз в жизни этим видом транспорта. Но мало сравнительно людей, даже из числа часто пользующихся железными дорогами, ясно понимает какой это колоссальной мощности предприятие.
Что такое железная дорога? Что она дает и может дать стране? Как лучше всего ею пользоваться? Как удешевить ее работу, сделать наиболее доступной и удобной для населения?
Тому, кто не задумывался над подобными вопросами, они могут показаться простыми и праздными. Но это не так.
Железные дороги - это один из самых могучих и совершенных видов транспорта.
Они являются главнейшими источниками внутренней силы, производительности и богатства каждой страны. Они двигают прогресс, распространяют культуру, являются орудием политики и социального устройства человеческих масс. От степени развития железнодорожной сети зависит военная и экономическая жизнь государств.
Железные дороги, как и всякие пути сообщения, имели и имеют вообще чрезвычайное значение в жизни и развитии всех народов. Примеров множество. Великие завоевания, распространение знаний, изобретений, культуры без возможности передвижения были бы немыслимы.
Недаром знаменитый английский писатель Р. Киплинг - сказал: "Транспорт - это цивилизация".
Железную дорогу можно назвать промышленным предприятием. Цель каждого промышленного предприятия-производство и выгодный сбыт продукции.
Задачей и стремлением предприятия должно быть улучшение и удешевление производства при одновременном увеличении сбыта.
Сущностью правильной постановки всякого предприятия является надлежащее сообразование приемов производства с условиями сбыта. Необходимо, чтобы вместе с распространением продукта на рынке менялись к лучшему его качества. Необходимо, чтобы вместе с тем улучшались, удешевлялись и упрощались приемы производства, достигая наибольшей возможной продуктивности. Это даст возможность удешевить продукт.
Основной задачей железной дороги, продуктом ее производства является совершение перевозок. Как и всякое промышленное предприятие, железные дороги должны стремиться к расширению производства, увеличению сбыта при условии улучшения качества и удешевления продукта.
Стремясь к увеличению перевозок, железные дороги должны понижать их стоимость для потребителя и себестоимость. С другой стороны, чем быстрее будут совершаться перевозки, тем это будет выгоднее получателю груза и тем скорее освободится подвижной состав для новых перевозок. Перевозки должны быть постоянны и регулярны. Они должны быть безопасны для потребителя и для рабочих и служащих дороги. Они должны приобретать массовый характер и правильно обслуживать население.
Отсюда вытекает понятие о роли и назначении железных дорог. Они являются срочным, регулярным и постоянным средством транспорта. Их главные элементы -быстрота, дешевизна и безопасность.
Особое значение железных дорог--возможность массовых перебросок пассажиров и грузов на далекие расстояния.

Современная железная дорога состоит из двух крупных подсистем: железной дороги общего и необщего использования. Железные дороги общего пользования осуществляют коммерческие перевозки грузов и пассажиров; обслуживают все отрасли экономики, все социальные группы и слои населения. Железная дорога необщего пользования, или промышленный транспорт, выполняет, как правило, технологические перемещения грузов и перевозки работников на территориях предприятий (заводов, электростанций, шахт, рудников, элеваторов и т. п.), решая ограниченный круг задач. Железная дорога необщего пользования - это подъездные пути промышленных предприятий, необходимые обустройства, а часто и собственный подвижной состав.
Особую разновидность железных дорог представляют специализированные рельсовые системы - метрополитен (дороги с подземными, наземными и надземными линиями); городские железные дороги (как правило, наземные линии, изолированные или связанные с сетью Ж. т. общего пользования); трамвай, который выполняет массовые пассажирские перевозки в городах и пригородных зонах. В 1980-е гг. во многих странах появился новый городской рельсовый транспорт - скоростной трамвай (метро-трам), линии которого частично проложены под землёй, где возможно движение с повышенной скоростью.
Перспективным направлением железных дорог является высокоскоростной наземный транспорт, на линиях которого осуществляется движение со скоростями выше 200 км/ч. Это - возможные железные дороги будущего, или "железные дороги второго поколения", соперничающие по скорости с воздушным транспортом. На ряде линий Западной Европы и Японии высокоскоростные поезда развивают скорость 350 км/ч, в отдельных случаях - св. 500 км/ч. В нашей стране с четверга 1 марта 1984 года между Ленинградом (Санкт-Петербургом) и Москвой курсировал высокоскоростной поезд ЭР200. В субботу 1 марта 2009 года на исторической железнодорожной станции Любань под Петербургом его проводили на капитальный ремонт. В течении 25 лет исправно по четвергам из Ленинграда, по пятницам из Москвы он возил пассажиров. Теперь на смену ему пришли импортные поезда «Сапсан», которые соединят два крупнейших Российских города на час быстрее чем ЭР-200.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, рельсовый путь, предназначенный для движения поездов. Железнодорожная сеть страны - один из важнейших видов коммуникации, во многом определяет развитие промышленного комплекса, имеет политическое значение, обеспечивает решение военно-стратегических задач государства. Железнодорожный транспорт - комплексное многоотраслевое хозяйство, предприятия которого осуществляют перевозку пассажиров и грузов в соответствии с установленным графиком движения поездов, ремонт и эксплуатацию технических средств, устройств энергоснабжения и связи, следят за содержанием пути и др.

Исторический очерк. Прообразом рельсовой железной дороги являются желоба с проложенными брусьями, использовавшиеся в средневековых шахтах для перемещения небольших тележек (вагонеток), гружённых углем и рудой. Первые деревянные пути стали устраивать в середине 15-16 века (в Англии, Ирландии, а затем во Франции и России). Брусья начали защищать металлическими листами; на подъездных путях к шахтам появились чугунные рельсы. В России на Змеиногорском заводе (Алтай) в 1760-х годах механик и гидротехник К. Д. Фролов построил лежневой путь, по которому вагонетки приводились в движение от водяного колеса, использовалась также конная тяга, позднее - канатная. В 1788 механик А. С. Ярцов построил железную дорогу между цехами Александровского пушечного завода в Петрозаводске, на которой использовалась ручная тяга. В 1806-09 по проекту горного инженера П. К. Фролова на Алтае сооружена конно-рельсовая дорога длиной 1,9 км, соединившая Змеиногорский рудник и Корбалихинский сереброплавильный завод. Первый в мире паровоз, который должен был заменить конную тягу, в 1803-04 при помощи Дж. Стила построил для заводской Мертир-Тидвилской чугунной дороги (Южный Уэльс) английский изобретатель Р. Тревитик, однако его опыт оказался неудачным. Паровая тяга впервые была применена Дж. Стефенсоном в Великобритании на линии Стоктон - Дарлингтон, первый поезд по которой прошёл 25.9.1825.

Вслед за этим были открыты первые железнодорожные линии в США (1830), Франции (1832), Бельгии и королевстве Бавария (1835). В России паровая тяга на рельсовой дороге (3,5 км) впервые была применена в 1834 крепостными мастерами Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых; первой линией общественного пользования стала Царскосельская железная дорога между Санкт-Петербургом и Павловском (около 27 км), сооружённая в 1836-38 по проекту австрийского подданного, чеха по национальности, Ф. А. Герстнера; движение по ней между Санкт-Петербургом и Царским Селом начато 30.10(11.11).1837. Вдоль железной дороги стали строить вокзалы, зачастую становившиеся украшением города. К проектированию зданий вокзалов привлекались известные архитекторы - К. А. Тон, И. И. Рерберг, Ф. О. Шехтель, А. В. Щусев и др.

С середины 19 века железнодорожное строительство развернулось во многих странах. К 1860 году было проложено около 100 тысяч км, в том числе почти 50 тысяч км в США, 16,8 тысяч км в Великобритании, 11,6 тысяч км в германских государствах, 9 тысяч км во Франции и др.

Доля железнодорожных перевозок в общем объёме грузооборота каждой страны складывалась с учётом природных условий, размеров территории, наличия водных путей, размещения ресурсов и удалённости их от производительных районов, численности населения, геополитических факторов и др. Во многом строительство железной дороги зависело от развития промышленного производства, научного вклада в создание транспортных средств, обновления и совершенствования пути, подвижного состава, применения новых видов тяги. Постепенно возрастала комфортабельность пассажирских вагонов (делились на классы в зависимости от стоимости билетов). Строились специальные вагоны для царственных особ, по железной дороге (например, по Транссибирской магистрали) ходили поезда, оборудованные вагонами-церквами, спальными вагонами, ресторанами, библиотеками, ванными, гимнастическими залами.

В России интенсивному железнодорожному строительству предшествовала подготовка специалистов в области железнодорожного транспорта (начата в середине 1830-х годов в Институте Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге). В 1845-48 в пределах Российской империи построен участок Варшавско-Венской железной дороги (около 308 км). В 1843-51 по проекту российских инженеров П. П. Мельникова и Н. О. Крафта сооружена первая в мире двухпутная железная дорога большой протяжённости - Санкт-Петербург - Москва (с 1855 Николаевская железная дорога, с 1923 в составе Октябрьской железной дороги), положившая начало созданию широкой сети дорог общероссийского значения. Ширина колеи этой дороги (5 футов, или 1524 мм) была принята как нормальная для российских железных дорог.

Строительство железной дороги повлекло за собой развитие металлообработки и машиностроения, в немалой степени способствовало процессу капиталистической индустриализации. На Нижнетагильском, Юзовском, Путиловском (Санкт-Петербург) и других заводах налажено производство рельсов, которые постепенно почти полностью вытеснили импортные. В 1845 году на Александровском главном механическом заводе в Санкт-Петербурге выпущен первый отечественный паровоз, в дальнейшем крупнейшими центрами локомотиво- и вагоностроения стали заводы: Коломенский машиностроительный (Московской губернии), Невский литейный и механический завод и Путиловский завод в Санкт-Петербурге, Брянский (близ посёлка Бежица Брянского уезда Орловской губернии), Рижский вагоностроительный, Московской вагоностроительный (с. Мытищи), Сормовский (Балахнинский уезд Нижегородской губернии), Харьковский, Луганский и др. В начале 20 века отечественные заводы полностью удовлетворяли потребность российской железной дороги в подвижном составе, в 1906 выпустили свыше 1,3 тысяч паровозов.

В 1852 году начато сооружение Петербургско-Варшавской железной дороги. Поражение России в Крымской войне 1853-56, которое во многом было обусловлено слабым развитием путей сообщения, подтвердило важность развития железнодорожного транспорта. Одновременно растущий объём хлебного экспорта и торговых оборотов внутри страны потребовал соединить Москву и Санкт-Петербург с портами на Чёрном и Балтийском морях, а также с одним из главных торговых центров страны - Нижегородской ярмаркой. В конце 1850-х годов правительство предоставило право акционерным обществам, учреждавшимся на льготных условиях, построить Риго-Динабургскую (открыта в 1861), Волго-Донскую, Московско-Нижегородскую (обе 1862), Рязанско-Козловскую (1866), Риго-Митавскую (1868), Московско-Ярославскую (1870) и Козловско-Саратовскую (1871) железные дороги, а также достроить Петербургско-Варшавскую железную дорогу (1862). Одновременно были построены казённые железные дороги - Одесская (Одесса - Киев; 1863-69) и Московско-Курская (1864-1868). Вдоль железной дороги строились депо и мастерские для экипировки и текущего ремонта локомотивов и вагонов, оборудовались пункты перегрузки, эстакады и склады.

Правительство стимулировало частное железнодорожное строительство, в том числе с привлечением иностранного капитала. В 1867 году образован государственный железнодорожный фонд для помощи частному железнодорожному строительству, в него вошли средства от продажи США Русской Америки и от продажи акционерным обществам дорог - Николаевской, Одесской и Московско-Курской. Привлекались также средства, полученные от размещения за границей акций и облигаций российских железных дорог. На льготных условиях правительство выдавало частным лицам и земствам железнодорожной концессии: 53 в 1866-80 на постройку и эксплуатацию 16 тысяч км частных железных дорог. Тогда же образовано 43 акционерных железнодорожный общества, они возглавлялись П. Г. фон Дервизом (из рода Дервизов), К. Ф. фон Мекком (из рода Мекков), С. С. Поляковым, П. И. Губониным и др. Бурное развитие частного железнодорожного предпринимательства во 2-й половине 1860-х -1870-х годов получило название «железнодорожная горячка», были построены Курско-Киевская (1870), Московско-Брестская (1871) и др. железные дороги. Велось также казённое железнодорожное строительство: в 1872 году открыта первая линия Закавказской железной дороги (Поти - Тифлис; в 1886-90 на этой дороге сооружён Сурамский перевальный железнодорожный тоннель длиной 4 км). В 1869 году для объединения усилий акционерных обществ и заинтересованных ведомств образована организация Общие съезды представителей русских железных дорог. С 1860-х годов железнодорожный транспорт стал играть главную роль в грузообороте, вытеснив водный и гужевой транспорт, в 1870-х годах на его долю приходилось 4/5 объёма перевезённых грузов.

К 1880 году построена железнодорожная сеть протяжённостью 23 тысячи км (охватила 45% территории Европейской России), в 1880-е годы введено в строй 7,17 тысяч км, в 1890-е годы - 19,97 тысяч км железных дорог. Среди крупных дорог: Москва - Ростов-на-Дону - Владикавказ - Баку - Тифлис; Сызрань - Самара - Челябинск (обе 1892); Челябинск - станция Обь (ныне Новосибирск, 1896), Ташкент - Красноводск (1899). В 1881-1900 государство выкупило 37 частных железнодорожных линий (в основном небольших, из-за финансовой несостоятельности их владельцев) протяжённостью 21,3 тысяч км, из числа крупных казной по стратегическим соображениям приобретены некоторые железные дороги, которые вели к западным границам империи. Одновременно была усилена государственная регламентация деятельности частных железных дорог (в 1885 году введён Общий устав российских железных дорог, в 1889 - единые железнодорожные тарифы), сократилось строительство частных железных дорог и было начато активное казённое строительство протяжённых железных дорог. В 1880-х - начале 1900-х годов оно разворачивалось главным образом на «окраинах» страны [Полесские и Привислинские железные дороги, Транссибирская магистраль (до сих пор остаётся крупнейшей в мире), Среднеазиатская (до 1899 Закаспийская) железная дорога (первая в мире магистраль, проложенная через песчаную пустыню), Ташкентская железная дорога и др.], а также за её пределами [Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД; ныне Китайская Чанчуньская железная дорога)]. Частное железнодорожное строительство и эксплуатацию железных дорог продолжали осуществлять в основном крупные акционерные общества - Московско-Казанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Владикавказской, Рязано-Уральской, Юго-Восточных и других железных дорог. В 1898 году сооружена первая в России магистральная узкоколейная железная дорога общего пользования Ярославль - Вологда - Архангельск длиной 853 км (заменена на нормальную колею в 1915-16). Вдоль железных дорог возникали остановочные пункты - железнодорожные станции (между ними устанавливалась телеграфная связь), на пересечении нескольких железнодорожных линий - железнодорожные узлы (Санкт-Петербург-Сортировочный, 1878; Москва-Сортировочная, 1881); для формирования грузовых поездов сооружались сортировочные горки (Ртищево, Люблино, Ховрино, Лосиноостровская, 1893-1910). Железнодорожное строительство способствовало превращению народного хозяйства России в единую систему, основу которой составляли специализация отдельных районов и разделение труда между ними. Первоначально в грузообороте российских железных дорог преобладали хлебные грузы, в 1880-1890-х годах в железнодорожных перевозках возросла доля промышленных грузов (до 2/3 общего объёма перевозок), что свидетельствовало о том, что развитие железных дорог было подчинено нуждам промышленности. В свою очередь, железнодорожный транспорт и строительство железных дорог продолжали оказывать влияние на развитие российской тяжёлой промышленности, потребляя до 50% всего производимого металла и подавляющую часть продукции машиностроения.

К концу 1900 года железнодорожная сеть (всего свыше 51 тысяч км; из них около 18% - двухпутные линии) охватила 64 губернии Европейской России (85% железнодорожной сети), 8 губерний Великого княжества Финляндского, 7 областей Азиатской части России. На востоке страны действовали железные дороги, не связанные с общероссийской железнодорожной сетью: Оренбургская, Уральская горнозаводская, Пермская, Сызрано-Вяземская и др. К началу 20 века благодаря железным дорогам расширили рынки сбыта окраинные земледельческие регионы Юго-Востока, Заволжья, Урала и Сибири, ранее не поставлявшие свою продукцию в центральные районы страны из-за крайней дороговизны перевозок. К 1904 году железные дороги соединили 418 городов (44% от их общего числа). В учредительстве и эксплуатации железных дорог ведущую роль вновь стал играть финансовый капитал, главным образом Санкт-Петербургский международный и Русско-Азиатский банки. В годы перед 1-й мировой войной образовано 23 новых акционерных общества для постройки железных дорог в Донбассе, Крыму, на Северном Кавказе, в Закавказье, Бессарабии, на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии. В 1912 году по российским железным дорогам перевезено 116,5 тысяч тонн грузов и 245 тысяч пассажиров.

На 1.1.1914 железнодорожная сеть России занимала 2-е место после США по протяжённости, её общая длина составляла 71,3 тысяч км, длина железных дорог Великого княжества Финляндского - 3,7 тысяч км; линии с двумя путями и более составили 25,2% от имеющихся в стране. Железнодорожная сеть (без Великого княжества Финляндского) состояла из 24 казённых и 30 частных железных дорог. Действовали свыше 500 железнодорожных мастерских, на железных дорогах было занято 846 тысяч рабочих и служащих. Подвижной состав (главным образом отечественного производства): 18,2 тысячи паровозов, 28,6 тысяч пассажирских и 446,7 тысяч товарных вагонов. Руководство железных дорог находилось в ведении министерств: путей сообщения (до 1865 - Главного управления путей сообщения), финансов и военного.

К началу 20 века строительство железных дорог практически во всех странах в основном было завершено. Сеть железных дорог во всём мире насчитывала 1,1 миллионов км (ныне около 1,3 миллионов км), в том числе в США - 410 тысяч км, в Европе (без Европейской части России) - около 300 тысяч км.

В 19 - начале 20 века большой вклад в развитие железнодорожного транспорта внесли российские учёные Н. А. Белелюбский, А. П. Бородин (в 1880-82 создал первую в мире стационарную лабораторию для испытания локомотивов), П. М. Голубицкий (в 1880-х годах предложил и технически освоил телефонную связь для регулирования движения поездов), Я. Н. Гордеенко (в конце 19 века ввёл систему централизованного управления и блокировки стрелок и сигналов, способствовавшую значительному повышению безопасности движения поездов, ускорению перевозочной работы), Д. И. Журавский, П. П. Мельников, Н. П. Петров, Ф. А. Пироцкий (в 1876 впервые применил электрическую тягу), Л. Д. Проскуряков, А. Н. Фролов. В начале 20 века российское паровозостроение вышло на лидирующие позиции по применению научно-технических новаций в серийном производстве (в 19 веке развивалось главным образом на основе заимствования и адаптации зарубежной техники и технологии).

В 1-ю мировую войну продолжалось строительство железных дорог (к концу 1917 года построено 8,5 тысяч км, в том числе государством - около 3 тысяч км), среди них - Амурская (завершила строительство Транссибирской магистрали) и Мурманская железные дороги. В то же время свыше 8,5 тысяч км западных магистралей Российской империи были заняты австрийскими и германскими войсками, 25% всего подвижного состава уничтожено, доля паровозов, требовавших ремонта, составляла свыше 20%. В связи с резким увеличением объёма перевозок железнодорожный транспорт стал испытывать острую нехватку вагонов (около 1,5 миллионов штук); движение на наиболее важных направлениях было крайне затруднено.

После Октябрьской революции 1917 года управление железных дорог было сосредоточено в образованном на основе Министерства путей сообщения (МПС) Народном комиссариате путей сообщения (НКПС; с 1946 вновь МПС), его наркому декретом СНК РСФСР от 23.3.1918 предоставлены неограниченные полномочия в области транспорта. Декретами от 28 июня и 4 сентября 1918 года были национализированы частные железные дороги. В ноябре 1918, в условиях Гражданской войны 1917-1922 и в связи с проведением политики «военного коммунизма», введено военное положение на железных дорогах, отменена плата за железнодорожные перевозки (восстановлена с началом НЭПа), назначены чрезвычайные комиссары, создана военизированная охрана, учреждены революционные военные железнодорожные трибуналы, использование бронепоездов стало основным элементом тактики противоборствовавших сторон, которая получила название «эшелонная война».

В 1920 году советские заказы на 1200 паровозов были переданы за рубеж: главным образом в Германию (в исполнении заказа участвовали 19 заводов; часть из них впервые начала заниматься паровозостроением), а также в Швецию (там паровозы серии Э изготовлялись по чертежам Луганского завода). Отечественные заводы в условиях отсутствия заказов прекратили выпуск паровозов (возобновлён в 1923-25 на 6 заводах). Организацией заказа за границей ведала Российская железнодорожная миссия в Берлине (к 1923 поставка иностранных локомотивов в СССР была завершена).

К 1921 году железнодорожный транспорт в РСФСР оказался разрушен или дезорганизован. В организации восстановительных работ существенную роль сыграл Ф. Э. Дзержинский. Возродить деятельность железных дорог удалось в немалой степени благодаря сохранившейся научной школе и конструкторской традиции. В 1924 по проекту Я. М. Гаккеля и Ю. В. Ломоносова были построены первые магистральные тепловозы (Щэл1 и Ээл2). В соответствии с ГОЭЛРО планом началась электрификация железнодорожного транспорта (в 1926 открыта первая электрифицированная линия Баку - Сабунчи - Сураханы, в 1929 пущены электропоезда на участке Москва - Мытищи). В 1920-1930-е годы создавались научные лаборатории, научно-исследовательские и проектные институты, в которых велись теоретические и практические разработки во многих областях железнодорожной отрасли. Крупные исследования в сфере эксплуатации железных дорог и организации транспортных систем принадлежат В. Н. Образцову, в мостостроении и строительной механике создана научная школа Г. П. Передерием; выполнены работы по конструированию пути Б. Н. Веденисовым; по внедрению автоматизации - А. П. Петровым; работы по изысканиям и проектированию железных дорог проведены А. В. Гориновым, М. Ф. Вериго; в создание основ теории тяги большой вклад внёс А. М. Бабичков; в технологии железнодорожного строительства, в том числе его механизации, известны работы конструкторов Н. П. Бизяева, А. В. Лобанова, Д. Д. Бизюкина, А. М. Драгавцева, Д. Д. Матвеенко и др. На грузовых поездах стали использоваться пневматические тормоза с воздухораспределителями системы Ф. П. Казанцева (1925) и И. К. Матросова (1931), значительно улучшившие управление движением подвижного состава. С возрождением отечественного транспортного машиностроения началось создание новой техники, в 1930-36 - выпуск мощных грузовых паровозов серий «ФД» («Феликс Дзержинский»), «СО» («Серго Орджоникидзе») и пассажирского - «ИС» («Иосиф Сталин»; Гран-при на Всемирной выставке 1937 в Париже). Коломенский машиностроительный завод и завод «Динамо» в Москве разработали механические и электрические части для постройки отечественных электровозов (строительство первого завершено в 1932). В том же году начат выпуск магистральных мощных 6-осных электровозов «ВЛ» («Владимир Ленин»; постоянно модифицируются, эксплуатируются и поныне). В 1935 году стала применяться автосцепка. Для воспитания кадров железнодорожников с 1930-х годов строились детские железные дороги.

В период форсированной социалистической индустриализации направление нового железнодорожного строительства определялось развитием Карагандинского и Кузнецкого угольных бассейнов, Майкопского нефтяного района, строительством Магнитогорского металлургического комбината и пр., а также необходимостью усиления транспортных связей Средней Азии, Сибири и Казахстана с Европейской частью СССР. В 1927-1931 годах построен Турксиб, в 1932 году начато строительство Байкало-Амурской магистрали (прервано в Великую Отечественную войну), железная дорога Москва - Донбасс, в 1939 - Южно-Сибирской железной дороги. Однако в целом железнодорожное строительство в значительной степени определялось прокладкой вторых путей на важных железнодорожных направлениях, сложившихся к середине 1910-х годов. Наряду с вольнонаёмным использовался труд заключённых исправительно-трудовых лагерей системы ГУЛАГ. К 1941 году эксплуатационная длина железных дорог составила 106,1 тысяч км, протяжённость электрифицированных линий - 1,9 тысяч км, грузооборот - 415 миллиард т·км, пассажирооборот - 98 миллиардов пассажиро-км. Интенсивность работы железнодорожного транспорта возрастала за счёт внедрения новых технических достижений.

В Великую Отечественную войну железные дороги явились важнейшим средством подготовки и обеспечения более чем 50 стратегических оборонительных и наступательных операций РККА. В ходе военных действий было разрушено более половины железнодорожных линий, 13 тысяч железнодорожных мостов. В военные годы, наряду с восстановительными работами (завершены уже после войны - к 1950), велось строительство новых железнодорожных линий (свыше 9 тысяч км).

К началу 1951 года длина главных железнодорожных путей возросла ненамного по сравнению с 1941 и составила 116,9 тысяч км. В 1950-х годах начался новый этап технического перевооружения железных дорог: паровозы (выпуск прекращён в 1956) заменялись тепловозами, в основном с электрической передачей (с их помощью в 1975 году осуществлялось 45% объёма железнодорожных перевозок), и электровозами (соответственно 52%), разрабатывались и внедрялись новые средства сигнализации, связи и вычислительной техники. В 1960-1970-х годах, когда в ряде стран начались работы по созданию высокоскоростного наземного транспорта, в СССР в этой области наметилось отставание (лишь в 1984 в СССР построен первый скоростной поезд; начал регулярно курсировать на модернизированной линии Москва - Ленинград в 1989). В 1970-е годы нехватка отечественных локомотивов восполнялась закупками в ГДР, Чехословакии, Польше, Венгрии и Финляндии.

К концу 20 века в ряде стран сеть железных дорог в связи с развитием других видов транспорта начала сокращаться (в США, например, уменьшилась почти в 2 раза). Произошло сокращение сети и в большинстве европейских стран. В то же время в ряде других стран, в том числе в СССР, продолжалось новое железнодорожное строительство. К 1991 эксплуатационная длина советских железных дорог составляла 147,5 тысяч км, развёрнутая длина главных путей - 204,9 тысяч км, станционных путей - 97.1 тысяч км, электрифицированных - 55.2 тысяч км. По железным дорогам перевозилось 55,4% всех грузов (3680 миллиардов т·км).

Характеристика и технические средства железных дорог. К основным показателям технического оснащения железных дорог относятся: вид тяги, число главных путей, конструкция железнодорожного пути (тип рельсов, число шпал на 1 км, материал и толщина балластного слоя), устройства автоматики и телемеханики и др.

По назначению различают железные дороги общего пользования, в том числе магистральные; пути промышленного транспорта - подъездные пути предприятий и организаций, по которым осуществляют вывоз продукции (руды, угля, строительных материалов, продуктов сельскохозяйственного производства и др.). В междугородних и пригородных перевозках используются линии высокоскоростного наземного транспорта (к началу 2003 года в мире эксплуатировалось более 15 тысяч км высокоскоростных линий). Важнейшей характеристикой железных дорог является вид тяги, осуществляемой подвижным составом, к которому относятся тепловозы, газотурбовозы, дизель-поезда, моторные вагоны, паровозы, электровозы, электропоезда и др. Рельсовый путь, служащий для направления колёс подвижного состава, должен иметь определённую ширину колеи, соответствующую расстоянию между внутренними рабочими гранями головок рельсов. Этот размер (рельсовая колея) строго регламентирован для железных дорог разных стран, но может отличаться от принятых в других странах в силу исторических или каких-либо других условий. По этому параметру различают железные дороги с широкой колеёй (более 1435 мм), нормальной (1435 мм), узкой (от 1067 мм до 600 мм). Для осуществления взаимодействия всех путевых устройств с подвижным составом, управления движением, обеспечения графика движения и формирования составов железные дороги оснащены железнодорожной автоблокировкой и диспетчерской централизацией.

В 1970-е годы началась разработка систем управления движением поездов с применением взамен аппаратных средств более совершенных, выполненных на микроэлектронных элементах. Развивались работы: по созданию систем управления безопасностью движения поездов - автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, автономной системы автоведения поездов, автоматического управления тормозами; по централизованному управлению стрелками и сигналами с применением более помехоустойчивых форм сигналов в каналах передачи информации; по созданию новых методов кодирования и обработки информации для повышения устойчивости и надёжности функционирования систем управления, применению современных систем связи (спутниковой, оптико-волоконной, сотовой) и средств навигации. Разработаны принципиально новые системы диспетчерского управления движением, позволяющие осуществлять контроль движения на участке до 1840 объектов.

Опыт строительства и эксплуатации железных дорог был востребован при сооружении в крупных городах метрополитена и организации движения на этом виде городского транспорта.

Современное состояние железных дорог. Благодаря развитию высокоскоростных сообщений на железнодорожном транспорте в ряде стран после некоторого спада начался новый качественный подъём. В 2007 году открыто движение поездов со скоростью до 320 км/ч на высокоскоростной магистрали Париж - Восточная Европа (построен участок 300 км); французский поезд с двигателем повышенной мощности установил мировой рекорд скорости для рельсовых поездов - 574,8 км/ч (абсолютный рекорд скорости - 581 км/ч - установлен в Японии в 2003 поездом на магнитной подушке). Железнодорожному транспорту во многих странах принадлежит одно из ведущих мест среди других видов транспорта, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики, удовлетворять потребности в перевозках почти во всех климатических зонах; обеспечивать массовость перевозок на значительные расстояния со сравнительно большими скоростями при достаточно высокой надёжности и безопасности, при меньшем воздействии на окружающую среду по сравнению с другими видами транспорта.

В Российской Федерации в 2003 году для управления всем железнодорожным комплексом страны создано ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), 100% акций которого принадлежит государству. Нормативно-правовое регулирование его деятельности осуществляет Министерство транспорта. Эксплуатационная длина российских железных дорог составляет 85,5 тысяч км (половина из них электрифицирована, 73% оборудовано системами автоблокировки и диспетчерской централизации), развёрнутая длина главных путей свыше 123,6 тысяч км, протяжённость станционных - около 52 тысяч км. В эксплуатационной работе участвуют около 12 тысяч локомотивов. В грузовом движении в основном работают 8-осные электровозы переменного и постоянного тока мощностью 5200-6400 кВт и 6-осные тепловозы мощностью 2500-3500 кВт. Подвижной состав строится на заводах: Новочеркасском электровозостроительном (пущен в 1936), Брянском машиностроительном (1873, выпускал паровозы, позднее было налажено производство тепловозов), Коломенском (1863, выпускает магистральные пассажирские тепловозы), Пензенском машиностроительном (1948, дизели), Тверском вагоностроительном (1898), Демиховском машиностроительном (1935, электропоезда) и др. Ежегодно российские железные дороги перевозят 1,3 миллиарда тонн грузов и свыше 1,3 миллиарда пассажиров. Грузооборот железнодорожного транспорта в марте 2006 составил 165,5 миллиардов т·км, ведущее место в его структуре занимают железорудное сырьё, уголь, сера, нефтепродукты, лес, глинозёмы, металл. Пассажирооборот около 170 миллиардов пассажиро-км. Российские железные дороги составляют 7% от общей протяжённости мировой железнодорожной сети, выполняют более 80% грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40% оборота пассажирского транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях России, обеспечивают 50% общего объёма перевозок транзитных грузов, осуществляемых всеми видами транспорта через территорию Российской Федерации, 35% мирового железнодорожного грузооборота и почти 18% мирового железнодорожного пассажирооборота. Железнодорожный транспорт является крупнейшей по числу занятых в нём работников отраслью народного хозяйства России.

Лит.: Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898; Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за 100 лет его существования. 1798-1898. СПб., 1898; Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров: В 4 т. СПб., 1902; Исторический очерк развития путей сообщения в России. СПб., 1913; Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие. 1904-1913. СПб., 1914; Журавлев В. В. Национализация частных железных дорог в СССР // Исторические записки. М., 1970. Т. 86; Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во 2-й половине XIX в. М., 1975; Изыскания и проектирование железных дорог / Под редакцией И. В. Турбина. М., 1989; Коновалов П. С. Проекты 50-80-х годов XIX в. строительства железных дорог в Сибири // Проблемы генезиса и развития капиталистических отношений в Сибири. Барнаул, 1990; История железнодорожного транспорта России. СПб., 1994-2004. Т. 1-3; Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1994; Железные дороги России. История и современность в фотодокументах. СПб., 1996; Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. М., 1996; Железнодорожный транспорт XX в. М., 2000; Железнодорожный путь / Под редакцией Т. Г. Яковлевой. 2-е изд. М., 2001; Кантор И. И. Высокоскоростные железнодорожные магистрали. М., 2004.

Э. В. Воробьёв, В. Е. Павлов, А. М. Соловьёва.

Самая крутая железная дорога в мире April 20th, 2017

Пилатусбан считается самой крутой железной дорогой в мире. Весь маршрут от города Альпнахштадт до вершины горы Пилатус поезд проходит за полчаса, делая пару остановок по пути. Самый опасный участок железной дороги Пилатусбан начинается в конце, когда поезд въезжает в тоннели, а туристы судорожно вжимаются в кресла.

Вот здесь начинается настоящий швейцарский экстрим.

Пилатус - это горный массив в швейцарских Альпах - одно из тех мест, где «надо побывать». Добраться до вершины горы можно тремя способами: по зубчатой железной дороге (из Alpnachstad), по канатной дороге (из Kriens) или пешком. Любой из способов подъема оставит незабываемые впечатления, главное — угадать с погодой. А она здесь переменчива - дождь может сменить солнечную погоду без предупреждения, и наоборот. И это порой по несколько раз за день.

Пилатусбан (Pilatusbahn) - это старая железная дорога, её открытие состоялось в 1889 году, в 1937 она была электрофицирована.

Существует несколько различных видов зубчатых железных дорог. Распространенными конструкциями зубчатых прививок являются системы Marsh, Абта, Locher, Riggenbach, Strub и Von Roll.

Строительство железной дороги осуществлялось по проекту инженера с говорящей фамилией Эдуард Лохер. Интересен факт, что когда он предложил проект конструкции с двумя горизонтально движущимися зубчатыми колёсами, его назвали чудаком. Сегодня же система Locher - одна из распространенных конструкций зубчатых зацеплений на железных дорогах.

Для справки, зубчатая железная дорога - рельсовый вид транспорта, моторные вагоны (или локомотив) которого оснащены одним или несколькими зубчатыми колесами. Они включаются во время движения. Между обычными рельсами уложена зубчатая рейка, с которой сцепляется зубчатое колесо локомотива (или вагонов). Такая технология обеспечивает лучшее сцепление с рельсами при подъемах на уклонах до 16‰ и более (для сухих условий) и до 14‰ (при влажных условиях).

В настоящее время в мире насчитывается более 150 зубчатых железных дорог, в том числе эксплуатируемых постоянно (зимой и летом) - около 60 дорог. 50% всех действующих дорог приходится на Швейцарию. Эта страна имеет самый продолжительный опыт эксплуатации таких дорог, самый современный подвижной состав собственного производства и самые крутые дороги (28‰ и 48‰ уклона). Кроме того, швейцарские дороги в большинстве своем прибыльны и рентабельны.

Похвастаться зубчатыми дорогами также могут Австрия, Германия, Венгрия и ряд латиноамериканских стран (Бразилия, Венесуэла, Чили). Используют их как способ перемещения по туристическим маршрутам в гористой местности или как городской пассажирский транспорт (например, в Будапеште, Цюрихе или Штутгарте). На территории России зубчатые железные дороги отсутствуют.

По маршруту Пилатусбан курсируют 10 вагонов, вместимостью 40 человек каждый. Максимальная пропускная способность дороги 340 человек в час. Средняя скорость движения - 9-12 км/ч. Внутри вагонов чистота и интерьер в стиле 50-х годов прошлого века. В глаза сразу бросаются ручные стеклоподъемники и надпись «не высовываться из окон». Это важно - есть участки дороги, где вытянув руку из окна можно сорвать горные цветочки или прикоснуться к скале.

Сидеть в вагоне нужно лицом к вершине Пилатус. С левой стороны пейзажи гор, скал, лугов, лесов, а с правой к ним добавляется потрясающий вид на озера и населенные пункты. Ну и вокруг, как и по всей Швейцарии, слышен звон колокольчиков пасущихся коров. Кому интересен процесс управления поездом, можно сесть в первый вагон и наблюдать за работой машиниста.

30 минут в пути пролетают мигом. По маршруту поезд делает непродолжительные остановки. Одна из них, на станции Amsigen, длится пару минут - здесь у фермеров можно купить сыр. Но не как в России - из окошка поезда или на перроне, а пройти в домик, продегустировать сыр. Только поезд дегустаторов не ждет, им придется добираться на следующем по расписанию поезде.

Завершающий отрезок маршрута самый захватывающий - это проезд через тоннели, выдолбленные в скалах, это те самые уклоны в 48‰, это обрывы в десятки метров высотой, в метре от поезда. В голове сразу возникает вопрос: «Как долго мы будем лететь, если откажут тормоза?». Шутка! Мысли о другом - не выронить бы фотокамеру и не сломать бы шею при въезде в очередной тоннель. Единственный минус от поездки по дороге, на который, впрочем, не обращаешь внимания - это шум зубчатых колес.

На вершине горы Пилатус Кульм чего только нет - отели, рестораны, кафе, сувенирные магазинчики, открытые и крытые смотровые площадки и 5 пешеходных троп с перепадом высот до 60 м.

Чем заняться

Разглядывать пейзажи за окном и щелкать затвором фотоаппарата во время поездки на поезде по железной дороге Пилатусбан.

Как добраться

Альпнахштад находится у подножья горы Пилатус. Добраться до Альпнахштадт можно на поезде из Люцерна (около 30 минут) или на пароме от причала № 2 (1 час).

Экипировка

Несмотря на соблазн протянуть руку и сорвать альпийский цветок, из окна высовываться нельзя.

Инфраструктура

Поезд состоит из 10 вагончиков.

Как улучшить впечатления

Выйти на одной из промежуточных остановок и купить сыра у местных фермеров. Правда, тогда придется задержаться и сесть уже на следующий поезд.

Стоимость входа

68 швейцарских франков.

График работы

C8:10 до 17:50.

Обратно последний поезд уходит в 18:45.

Где переночевать

В городе Люцерн или в отеле на вершине горы Пилатус.

Что привезти на память

Сыр от местных фермеров, множество фотографий и впечатлений.

Сайт

01.11.1851

Первые шаги

Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.
Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения".
Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту - подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель .

Cреди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: , Н.О. Крафт, и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам. День 1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва.А начались работы уже 1 августа. Строительство дороги было разделено на две дирекции: Северную во главе с Мельниковым и Южную, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров - выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения.

Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.
Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.